在美國，經(jīng)典的黃色校車最早誕生于1939年。八十年來，校車的外部造型和內(nèi)部設(shè)計幾乎保持了最初的風(fēng)格，但隨著學(xué)生數(shù)量的變化、校區(qū)的劃分，以及城市道路系統(tǒng)的復(fù)雜化，對很多城市而言，如何設(shè)計一套高效率的校車行徑系統(tǒng)成了個大問題。
在馬薩諸塞州首府波士頓，校車一度飽受詬病，晚點時有發(fā)生。一方面，這需要歸咎于這座城市糟糕的交通狀況。此前我們曾報道過2018年的歐美“堵城”排名，波士頓位列全美第一。
而另一方面，這來自波士頓的擇校政策?！安ㄊ款D公立學(xué)校”（Boston Public Schools，BPS）是美國歷史最悠久的公立學(xué)校系統(tǒng)。就近入學(xué)可能會強化居住隔離和不平等，因此BPS為波士頓的家長們提供了更多擇校選擇。
相應(yīng)地，這里的校車系統(tǒng)要比其他城市復(fù)雜得多。在一些學(xué)校，學(xué)生的家庭住址可以涵蓋20個不同的郵政編碼。而不同學(xué)校還有不同的上課時間，從7點至9點不等。校車司機需要穿梭于多個居住區(qū)和學(xué)校，延誤率卻在不斷升高。
2017年初，波士頓市政府做出預(yù)算，將拿出1.2億美元為230家學(xué)校的三萬名學(xué)生提供650條校車線路，波士頓是全美人均校車成本最高的地區(qū)。但當年，BPS舉辦了一次競賽，邀請各大科技公司和學(xué)校參賽，依據(jù)匿名的BPS數(shù)據(jù)進行實驗，為校車重新設(shè)計路線。
競賽的獲勝者是麻省理工的團隊，他們利用算法規(guī)劃了一套方案。最近，關(guān)注科技創(chuàng)新的媒體Route Fifty報道了波士頓的這場校車實驗。
Will Eger是BPS的高級項目經(jīng)理，他在采訪中表示，通過競賽，他們想找到交通系統(tǒng)內(nèi)的問題。這包括一系列細節(jié)上的和系統(tǒng)上的麻煩，比如不同道路的寬度，是否有專門的公共汽車道、無障礙設(shè)施，哪些學(xué)校的學(xué)生需要上門接送……
Arthur Delarue是獲勝者團隊的一員，目前是MIT Operations Research Center的博士候選人。他們的算法最初基于10條校車路徑，跟蹤那些經(jīng)常延誤的校車，找尋造成延誤的原因。
Delaure稱，市面上已有的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)如Google Map更適用于私家車，它不適合一輛70座的校車，比如在有的道路上，校車無法如私家車一樣順暢的原路掉頭。
“BPS的管理者需要和不同角色溝通，司機、校長、家長、學(xué)生，這些溝通工作仍然需要，不能被取代”，Delaure稱，“但司機應(yīng)該按照什么順序?？磕男┱军c，如何規(guī)劃線路，這些通過無法通過傳統(tǒng)的人力計算，這也是體現(xiàn)計算機算法的價值所在。”
競賽之后，2017至2018學(xué)年，BPS開始使用這套算法。30分鐘之內(nèi)，它就制作了一套系統(tǒng)性的校車路線圖，隨后，它又進行了優(yōu)化。新的校車路線運行后，BPS減少了50輛巴士，延誤率降低了8%。據(jù)統(tǒng)計，如今BPS校車的年均行駛路徑減少了100萬英里（約合160.9萬公里），每年節(jié)省了500萬美元和2萬磅的碳排放。
“我們并沒有讓校車司機等待更長時間，或是讓學(xué)生走更多的路”，Eger稱，如今學(xué)生們的步行距離更短了，在一些犯罪率較高的社區(qū)，這能減少風(fēng)險。
目前，該方案已經(jīng)運行到了第三年，仍在與這座城市不斷磨合。眼下最大的阻力在于學(xué)校的上課時間，BPS曾考慮調(diào)整不同學(xué)校的上課時間，讓校車服務(wù)更高效和安全，但受到了家長的反對。
